Bloginstinct

Transport Aérien : Quand la vessie fait lanterne…rouge…

« Prendre des vessies pour des lanternes » jamais ce dicton n’aura mieux porté son sens qu’en cette triste époque de voracité économique où la rentabilité passe par-dessus le droit élémentaire de l’individu à jouir de son humanité jusque dans les retranchements de ses besoins primaires.

Tout comme gonfler n’a jamais si bien porté sa charge impondérable de sans gêne tant ces pisteurs de rentabilité sauvage nous gonflent par leur outrecuidance décisionnelle dans leur  traque du bénéfice.

En attendant c’est bien toi, cher client du vol en coucou à moindre coût qui risque de voir ta vessie gonfler au rouge par manque de toilette dans les avions des compagnies « Low-cost ».

Jusqu’à ce jour tu ne fus que roi. Te voila désormais sacré roi des « cons », statut auquel l’entreprise moderne ─ et donc rentable ─ met tout son potentiel innovateur en branle pour te rééduquer (à tes frais bien entendu) afin de consolider amoureusement  ta connerie d’acheteur et sa cupidité de vendeur dans la recherche symbiotique du moindre coût.

“En faisant payer les toilettes, nous espérons modifier les comportements des passagers et les inciter à prendre leurs précautions avant le vol. Cela nous permettrait de supprimer deux des trois toilettes habituelles et de dégager de la place pour des sièges supplémentaires”

Ainsi parla, très Zoroastre,  le porte parole de la compagnie Low-cost « Ryan Air » qui table sur le grand esprit d’ouverture d’une clientèle reformatée par le besoin impérieux du rognage budgétaire en tout genre.

Alors que “All Nippon Airways” (ANA) nous faisait déjà part il y a quelques mois de l’initiative de faire passer, avant l’embarquement, sa clientèle par les toilettes afin de réduire de quelques kilogrammes une charge marchande  se traduisant, chiffres à l’appui, par une baisse de la consommation de carburant avec tout l’impact écologique corollaire, Ryan Air vient rehausser d’un cran l’intérêt porté aux vessies d’une clientèle potentiellement prête à se retenir pour sauver l’entreprise.

Oui da, la vessie est hissée au statut de lanterne éclairant la voie du gain dans cette noire période de récession. Et plus ils te la gonfleront royalement cher client, plus ils pourront te traire  à leur guise….

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Royal Air Maroc entre nation et mondialisation

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Un pavé dans l’eau?

En lisant le communiqué de l’AMPL (Association Marocaine des Pilotes de Ligne) du 20 octobre 2008 on ne peut s’empêcher de se poser quand même quelques petites questions, histoire de taquiner l’anguille sous son rocher….

Questions du genre :

La décision gouvernementale d’inclure la RAM dans la liste des compagnies à privatiser a-t-elle influencé cette attitude ? Décision menant les pilotes dans leur mouvement contestataire à désormais se battre sur deux fronts…

Y a-t-il eu « promesse » claire ou signifiée de la part de la direction ? Du gouvernement ?

Menaces du gouvernement ?

Prise en considération des avis des consommateurs dans ce bras de fer ? (Personnellement j’en doute…mais bon n’éliminons pas pour autant cette éventualité)

Mais soyons bons princes et accordons tout de même, au-delà de toute polémique, la volonté « citoyenne » dans cette démarche tempérée que d’aucuns (des irréductibles il y en a partout) pourront qualifier, à tort je pense, de « pavé dans l’eau » tout comme nous avons accordé, sans la moindre remise en question, la volonté « démocratique » privilégiant le dialogue social dans le discours royal.

C’est vrai que l’épisode de la grève des mécaniciens, encore très présent dans les esprits , vient jeter quelque suspicieuse ombre sur ce tableau idyllique mais bon tablons tout de même que ce retour à la raison, outre que conséquent à une prise de conscience mûrie du contexte aérien actuel et des profondes mutations corollaires de l’avancée sauvage de la mondialisation, est motivé aussi par quelque promesse formulée, bon gré mal gré, par la direction car, toutes proportions gardées, il resterait prudent quand même de mesurer l’altruisme des pilotes à l’aune de la bonne foi de la direction…comme quoi il ne sera pas facile à l’un comme à l’autre de montrer aussi promptement patte blanche.

Mais j’ai espoir en l’avenir….

En attendant, le matin du mercredi 22 octobre annonce d’ores et déjà la « fin » de l’action contestatrice menée par les pilotes en concluant, sur un ton guilleret de soulagement, par un « aujourd’hui, tout semble entrer dans l’ordre… », laissant planer un doute sur l’intention communicationnelle. Formulation calculée donc ou simple manque de maîtrise sémantique dans l’expression du ouf ?
L’information semble être anodine au premier abord si ce n’est le judicieux ou l’involontaire montage (je ne sais qu’en penser) du titre de l’article associant deux points opposés pour imposer une fausse idée

Le titre de l’article est libellé de la manière suivante

en gros caractères gras :
Les pilotes mettent fin à leur action de contestation

et en dessous en petits caractères :
L’ampl revendique la marocanisation des postes de commandants de bord

En lecture neurolinguistique le résultat est percutant et se traduit dans l’esprit du lecteur moyen (dont je fais aussi partie malgré mes grands airs) par « les pilotes mettent fin à cette revendication de la marocanisation des postes de commandants de bords »

Personnellement j’aurais crié à la « manipulation » (de quoi j’me mêle ??) et j’avoue que l’absence de réaction de la part de l’ampl me laisse perplexe car d’après son dernier communiqué je pensais qu’il ne s’agissait que d’un « report » de l’action revendicative…une mise en « stand by », histoire de voir venir les choses vu la mouvance planant sur le secteur en ce moment…mais bon apparemment le matin ose dire plus « crûment » ce que les pilotes ont timidement exprimés dans la recherche d’une sortie honorable, car il ne faut quand même pas oublier que certains de leurs membres ont quand même fait les frais de sanctions et d’avertissements…pour pas grand-chose finalement

L’omelette est ailleurs…

Mais bon à la limite c’est pas trop grave si ce n’est pas toujours les mêmes œufs qu’on casse et toujours les mêmes qui bouffent l’omelette. On est bien en démocratie non ?

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GOLDCARE : de l’or pour les braves

787 Dreamliner Fuselage, Boeing Everett Plant, Seattle

Si la multiplicité et la multidimensionnalité des engagements sécuritaires américains donnent la mesure de l’orientation préemptive de la stratégie US de maintien de l’hégémonie face à la montée des pôles émergents dans le nouvel ordre global, cette hégémonie ne se limite pas pour autant au militaire, à la transnationalisation du law enforcement et à la normalisation juridique et éthique.

La préemption américaine n’est certes pas nouvelle même si elle a évolué en élargissant son champ social et spatial par une projection géostratégique et une emprise normative de plus en plus globales.

Ainsi dans le domaine de la maintenance aéronautique cette emprise se trouve être accentuée par de nouveaux concepts véhiculés par le développement d’une nouvelle technologie par la mise sur le marché du B787 (Dreamliner).

Toujours dans cette optique préemptive, le programme « Godlcare », tout en révolutionnant la relation exploitants/maintenance dans un souci de rentabilité et de sécurité assuré pour les utilisateurs, n’en garantit pas moins une monopolisation des services de maintenance par un groupe restreint de professionnels a savoir : THALES pour les systèmes de conversion de puissance, de navigation, de divertissement de bord et de commande de vol ; AIR CRUISERS pour les systèmes d’évacuation d’urgence du 787 ; HONEYWELL AEROSPACE pour les systèmes de navigation, le système CIS/MS de gestion et d’information de l’équipage, les systèmes d’éclairage extérieur et les commandes de vol électroniques et enfin BOEING pour toute la partie AIRFRAIME qui est complètement différente par rapport aux avions de générations précédentes et que les centres de maintenances actuels ne peuvent appréhender sans une restructuration tout aussi bien fondamentale qu’onéreuse .

Si cette philosophie offre aux utilisateurs un coût, apparent, réduit de maintenance elle n’en sonne pas moins le glas pour un grand nombre de petits centres de maintenance à travers le monde qui auront certainement beaucoup de mal à satisfaire aussi bien aux exigences techniques qu’à l’appétit boulimique de ce grand missionnaire de l’hégémonie américaine qu’est la F.A.A [1]

© Kb
Octobre, 2007

[1] F.A.A : Federal Aviation Administration (U.S)

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Six Sigma/Lean : le miroir aux alouettes

A Royal Air Maroc, dans une longue tradition faisant succéder les desideratas présidentiels à se démarquer dans le « mieux » par rapport aux prédécesseurs, on fait gorge chaude en ce moment à propos du dernier chouchou en matière de méthodologie «miracle» d’amélioration des différents processus de fonctionnement.

Ainsi, le mixage Six Sigma/Lean est propulsé au pinacle des rédempteurs traquant la dysfonction endémique faisant grincer les rouages de la compagnie.

Pour rappel, Six Sigma est une méthodologie utilisée par les entreprises afin d’améliorer la qualité et l’efficacité de leurs processus dans le monde industriel mais aussi dans le monde des services. La méthode Six Sigma se base sur une démarche structurée à la fois fondée sur la voix du client (enquêtes…) et des données mesurables et fiables.
Le Lean quant à lui (en anglais «maigre») traque le gaspillage sous toutes ses formes afin de réaliser le produit ou le service avec le minimum de ressources.

Si la méthode combinée reste bonne sous l’angle de vue «logique scientifique», elle n’en est pas moins porteuse, telle qu’elle a été pratiquée au centre industriel aéronautique (RAM), d’une discrimination à l’encontre du capital expérience de la compagnie auquel elle s’est attaquée sans autre alternative substitutionnelle que le justificatif du gain à court terme.
C’est d’ailleurs en se basant sur cette soit disant réussite, prématurément qualifiée comme telle, qu’il a été décidé d’étendre l’expérience à l’ensemble des directions et filiales de la compagnie.

Rappelons aussi que l’approche adoptée au Centre Industriel Aéronautique fut plutôt biaisée du fait d’avoir cherché la «justification» plutôt que l’amélioration, amenant à aborder la problématique dans l’ordre inverse des choses.

Le centre qui avait du mal à se remettre à flot à l’issue d’un long et pénible conflit social, s’est retrouvé «amputé» d’une grande partie de ses ressources vitales, à savoir tout un pan de personnel qualifié. Situation avec laquelle il a du composer sans chercher à remettre en question le bien fondé de la décision concernant les licenciements opérés en masse et qui resteront sans doute dans les annales, comme le plus grand «gaspillage» décidé sciemment par une compagnie.

Du côté résultats, les années 2006 et 2007 furent pour la compagnie aérienne nationale des plus désastreuses en matière d’incidents et disfonctionnements en tout genre, et le seul résultat positif émanant de cette scabreuse situation reste sans aucun doute le rapport masse salariale/heures main d’oeuvres offertes qui s’est vu corrigé à la baisse, beaucoup plus par la force des choses que par un réel «reengineering» des processus.

D’un tout autre côté une étude menée par la très sérieuse société «Hackett» rapporte que la méthodologie Six Sigma ne serait pas toujours appropriée aux organisations qui réclament des transformations profondes de leur fonctionnement, ce qui est justement le cas pour la RAM qui pour faire face aux transformations actuelles du monde du transport aérien doit muer en profondeur.

Si les méthodes basées sur un process incrémental, tel que Six Sigma, peuvent en effet apporter de substantielles améliorations dans une organisation possédant déjà une bonne assise, elles peuvent par contre être désastreuses pour une organisation présentant déjà un grave déficit de fonctionnement par le fait de leur incapacité à appréhender correctement les différents espaces relationnels de cette même organisation.

Dans un tel contexte, il reste à espérer que les personnes ayant décidé de recourir à cette méthode ont une très bonne maîtrise du processus ainsi qu’une perception pointue du particularisme des différents corps de métier appelés à collaborer étroitement au sein d’un organisme multidisciplinaire par excellence et ce, afin de ne pas trop théoriser l’insignifiant et aboutir en final juste à regarder «l’évident» par le lorgnon du “compliqué”

kb

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RAM: Le nouveau réaménagement…selon St paul

S’il apparaît une chose de claire dans tout le fatras ré organisationnel de la compagnie, c’est cet éternel flou artistique qui, à l’aide de pompeuses tournures à la sémantique noyeuse de poisson, revient à chaque fois re-édulcorer le justificatif de la chose…et quelle chose ? Le réaménagement d’aucuns diront…une formule magique…de quoi faire jaser encore dans les couloirs les commères pour des mois et des jours…des minutes et des heures.

Caquetterons les experts du dimanche devant les yeux arrondis de leur auditoire subjugué, composé d’épouses, de collègues, d’amis, de curieux en tout genres qui dès qu’ils détectent le royaliste rameur s’en accourent aux nouvelles…et les muftis ailées de répondre l’air suffisant, se faisant presque prier dans une attitude toute magnanime des gens qui « savent », le ton grave…à la mesure de la décision dont, on serait presque amené à croire, dépende le sort de l’humanité.

- « Ce réaménagement vise un seul objectif : raccourcir la ligne hiérarchique pour permettre à la présidence d’avoir une gestion plus directe au niveau de ces fonctions importantes».

- “Awwah !!!” Clameront les crédules…c’est très fort!!…et tous branleront du chef devant cette vérité quasi divine du raccourcissement de la ligne hiérarchique. Demandez leur de vous expliquez ce que cela veut dire en clair, ils vous répondront l’air outré le même hadith…à vous le blasphémateur…l’incrédule…

Le mufti, qui lui sait, à plus d’une tournure dans son sac. Le sourire en coin, le geste ample du réthoricien, la bontée paternaliste à l’appui, il viendra subjuguer sa foule en enlaçant l’incrédule…en le prenant pour ami…pour confident même…il lui susurrera doucement :

- « Mais mon ami c’est très simple ; il faut diviser pour régner ! On scinde…on scinde, ce qui du coup évite la syndication…et permet une souplesse de prise de décision à notre merveilleux président”

- «…euuuh… souplesse comment ? » répond l’incrédule qui n’était pas très rompu au jeu de mots

Et le prophète d’insister

- ” allons allons…cette souplesse consiste à resserrer (tiens ! Ça résonne très rigide ce verbe) les pôles de décision autour d’un nombre limités de personne”

- Les apôtres ?? Rétorque l’incrédule

- « voilaaaaa ! Tu commences à comprendre…La simplification des hiérarchies permet à la compagnie d’affronter son environnement, de plus en plus concurrentiel avec l’arrivée des low-cost »

- “Ok…donc il faut resserrer pour atteindre la souplesse…”

- “Euuuuh…pas tout à fait…il faut plutôt être souple pour atteindre la rigueur…”

- « ouais bon je crois pas avoir tout bien saisi… »

- « ouais…ça se voit que t’es pas polytechnicien toi » soupira le prédicateur désespéré par tant d’incrédulité…

- Moi je vois qu’une chose répond l’incrédule : à chaque fois qu’on nous balance ces formules gonflantes de « réaménagement » de « souplesse », « stratégie », « redéploiement », « concentration de pôles » ou zid ou zid… cela se traduit in extenso par une compression de personnel !!!!!

kb…latté

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Souvenirs souvenirs!

En 1946, la toute jeune compagnie aérienne Air Atlas, qui fusionnera en 1953 avec Air Maroc pour donner naissance à notre compagnie nationale Royal air Maroc, a démarré avec cette machine qui a longtemps rivalisé en robustesse avec le bien connu Dakota o

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une vue du poste de pilotage du Junkers 52, avion avec lequel a démarré ,à sa naissance, en 1946 ,AIR Atlas qui deviendra ensuite Royal Air Maroc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une belle photo du SE 210(Caravelle), dont le premier vol fut effectué le 18 mai 1958 et qui a fait les beaux jours de Royal air Maroc. Le majestueux CN-CCZ, flambant neuf sur cette photo repose paisiblement aujourd’hui sur le Tarmac de Casa-Anfa.

 

 

 

 

 

kb

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I have a dream

Si le lancement par Boeing du dreamliner sur le marché mondial augure un confort sécurisé au moindre coût, il n’en est pas moins porteur, par les ailes du B787, d’une hégémonie technologique, sous-jacente d’une pernicieuse mutation de l’industrie aéronautique aux répercussions économiques incertaines dans notre pays qui commençait à peine à grignoter quelques miettes du marché mondial.

Non pas que cette hégémonie n’existait pas auparavant, mais elle se trouve être renforcée par ce passage à un niveau technologique supérieur auquel notre industrie, empêtrée dans les affres d’une restructuration économique, au détriment de la composante sociale, ne semble pas prête d’appréhender sous de bons auspices.

C’est donc à boulets rouges que les “patrons” de l’industrie aéronautique marocaine tirent sur le syndicat des techniciens aéronautique du Maroc qui essaye, par des temps peu propices aux mouvements syndicaux (mondialisation oblige), de voir le jour, perçu d’emblée comme un grain de sable dans la mise en place d’une restructuration prétendue fructueuse pour le secteur aéronautique national.

Il est difficile pour royal air maroc, dans le contexte économique mondial actuel qui pousse nombre d’entreprises à se recentrer sur le coeur de leur activité, sous la pression de la concurrence afin d’accroître leur efficacité dans leur métier d’origine, de résister à une “gestion facile” dans ce redéploiement structurel. Une restructuration qui focalise sa politique économique sur ,d’abord et avant tout, la réduction de la masse salariale, traduite par une externalisation de certaines fonctions jugées non cruciales à la vocation primaire de la compagnie, et parmi lesquelles l’entretien des aéronefs se taille la part du lion.

Ne nions tout de même pas que cette externalisation permet de gagner en souplesse de gestion et en réactivité et que la création d’emplois dans le secteur tertiaire résulte en grande partie de la recomposition du périmètre des entreprises industrielles, que ce soit par simple achat à l’extérieur ou par regroupement de certaines tâches dans des unités spécialisées au sein d’un groupe. Le coeur de métier n’est cependant pas toujours centré sur la production industrielle au sens strict du terme : l’innovation ou la politique commerciale sont souvent plus fondamentales. Ceci peut aboutir à privilégier les réseaux de distribution, pour sous-traiter massivement la production.

Le hic dans toute cette affaire est que le paysage industriel marocain n’étant pas très développé de façon à absorber cette demande accrue dans la sous-traitance des technologies de pointes, il risque d’y avoir récupération de cette part de marché par des réseaux extra nationaux qui, dans le meilleur des cas, viendront s’implanter sur le territoire en masquant leur hégémonie technologique par le mirage mirobolant de la création d’emplois.
Emplois qui pourront être retirés à tout moment et donnés à d’autres, toujours pour des besoins de rentabilité accrue.

Face à cette mouvance des pôles d’intérêts économiques il convient de dire que les syndicats nationaux, qui ont une longueur de retard, pour ne pas dire qu’ils sont complètement largués par la déferlante “mondialisatrice”, campent dans une attitude réactionnaire peu propice à la régulation d’une convergence d’intérêts pour un équilibre socio-économique durable. Comme il convient de constater le manque crucial d’études sérieuses (chiffres et statistiques) sur les effets des nouvelles stratégies adoptées en matière de restructuration de l’industrie aéronautique nationale.

Pour les industriels, aussi bien que pour les syndicats du corps de métier de l’aéronautique il est certainement louable d’avoir des rêves, encore faut il mettre en place, en commun, les outils nécessaires à leur réalisation.

Source : kb dans Ma Roquinerie

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Industrie aéronautique : si le "P.A.S" * m’était conté!

(*)P.A.S rogramme d’Ajustement Structurel

Si ailleurs, les grandes mutations de l’industrie aéronautique poussent les gouvernements des pays développés à instaurer des plans d’ajustement structurel pour répondre à des besoins concurrentiels de plus en plus voraces induits par une mondialisation du marché, elles ne semblent pas être perçues au même degré de résonance par nos pouvoirs public qui ne voient pas encore l’urgence d’un plan d’action plus concis et surtout plus adapté à notre contexte socio-économique.

La mondialisation croissante de l’économie a accéléré le développement des échanges internationaux. La facilité croissante des communications, l’abaissement des barrières à l’entrée des marchés, la forte concurrence internationale poussent les industriels à améliorer leur compétitivité, notamment en tirant profit de conditions de production avantageuses de pays à faible coûts de main d’oeuvre, dont le nôtre.

Au niveau mondial, le secteur de la construction aéronautique, doit faire face à des réductions de coûts importantes imposées à tous les niveaux de la chaîne des sous-traitants (ex :- 20% en moyenne pour la france), tout en respectant un niveau de qualité accru et des délais de production toujours plus courts. Les donneurs d’ordres mettent maintenant systématiquement les PMI régionales en concurrence avec des entreprises situées à l’étranger, notamment par la mise en oeuvre d’appels d’offres internationaux sur des plates-formes de marché électroniques.

C’est dans ce contexte de mondialisation des marchés et de compétition accrue, dans des secteurs industriels cycliques tel que l’aéronautique, que les pouvoirs publics doivent pousser les PME-PMI sous-traitantes nationales à s’adapter de manière plus réfléchie.

Il aurait sans doute fallu, dans un premier temps, agir en profondeur sur les mentalités afin que les décideurs des pouvoirs publics cessent de raisonner en patrons (ils le sont presque tous) et se débarrassent du syndrome de la “masse salariale” qui obnubile toute l’intelligence d’un plan de restructuration efficace.
Associer systématiquement les compressions de personnels aux réajustement structurels d’un secteur donné n’est sans doute pas le plus judicieux moyen à mettre en oeuvre pour la réussite d’une relance industrielle aux retombées bénéfiques pour l’économie nationale. Si cette pratique trouve un terrain propice à son application dans les pays industrialisés, mieux outillés en matière de protection sociales, il n’en va pas de même pour notre pays, où la mobilité des forces vives est pratiquement impossible dans l’état actuel des choses, et ce malgré un programme “hasardeux” d’encouragement aux départs volontaires.

Les axes d’effort devraient plutôt se concentrer en particulier sur la recherche de gains de productivité, de réactivité, de flexibilité, de raccourcissement des délais, la consolidation des liens donneurs d’ordres/sous-traitants qui passe par l’intégration de nouvelles technologies, de nouveaux savoir-faire et de nouveaux processus de production (intégration des systèmes d’information de pilotage de la conception à la production …), le renforcement d’une démarche industrielle de partenariat pouvant induire des regroupements de compétences complémentaires afin de présenter une offre globale, la diversification vers de nouveaux marchés émergeants.

Il ne faut pas perdre de vue aussi que l’évolution des modes de production à travers le concept de l’entreprise étendue impose au tissu de sous-traitant le partage du risque financier lié au développement des nouveaux programmes : les commandes passées auprès des sous-traitants seront effectivement payées par le donneur d’ordres à la livraison de l’avion, soit plusieurs années après la commande.

Rappelons à ce titre que Les attentats du 11 septembre 2001, avaient entraîné une réduction du nombre de commandes, voire une annulation de certaines commandes, des compagnies aériennes. La conséquence immédiate fut une baisse de charge des entreprises du secteur aéronautique en 2002, une exigence de « zéro défaut » et de livraison dans les délais renforcée de la part des donneurs d’ordres, et une compétition accrue entre tous les acteurs pour maintenir leurs parts de marché.

D’où la nécessité de ne pas tabler sur le long terme pour une industrie basée principalement sur la sous-traitance. L’envisager comme solution transitoire le temps de mettre en place le substrat d’une industrie de production serait sans doute plus prudent. Encore faut-il qu’il y volonté dans ce sens par les pouvoirs publics qui restent fortement tributaires, dans leur décisions, des axes d’orientation de la banque mondiale et du front monétaire international, garants de la suprématie économique occidentale.

kb

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PEGASE

Le monde de l’industrie aéronautique étant en pleine évolution au Maroc, il serait inconcevable de ne point accompagner cette émergence d’un paysage cybernétique, relativement pauvre en la matière, d’informations sur la progression d’un secteur encore tres méconnu par l’ensemble, et dont les institutions légales de l’état n’ont pas encore appréhendé toute l’urgence d’instaurer un cadre juridique à une activité qui se fera cruciale pour notre économie dans la décennie à venir.
Toutefois le regard porté sur cette activité ne se voudra pas uniquement “promotionnel” mais surtout critique, sans prétention aucune, afin de contribuer à créer la synergie nécessaire à la pérénité d’un secteur fructueux pour les générations à venir.
Toute contribution dans ce sens est donc la bienvenue.

kb

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